De la voiture connectée à la voiture autonome

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De la voiture connectée à la voiture autonome

Premier entretien Télécom ParisTalks

le 8 mars 2016

 

Revivez l'événement en images, retrouvez également les présentations des orateurs et une synthèse de la table ronde

 

Premier entretien Télécom ParisTalks organisé par Télécom Evolution et Télécom ParisTech Alumni
Un public nombreux ce 8 mars 2016
Les intervenants de la table ronde

 

 

Introduction et présentation de :

Claude Laurgeau, Président de Intempora

Support de présentation d'introduction

Support de présentation Intempora

Présentation de :

Thierry Le Hay, Directeur innovation systèmes embarqués de PSA

Support de présentation PSA

Présentation de :

Rémi Bastien, Directeur Prospective Voiture Autonome de RENAULT

Support de présentation RENAULT

Présentation de :

 Jean-Marie Bonnin, Directeur scientifique et cofondateur de YOGOKO

Support de présentation YOGOKO

 

Brèves impressions de la table ronde avec :

 

Rémi BASTIEN RENAULT

Jean-Marie BONNIN YOGOKO

Guillaume DEVAUCHELLE VALEO

Houda LABIOD Télécom ParisTech

Claude LAURGEAU INTEMPORA

Thierry LE HAY PSA PEUGEOT CITROEN

Gérard CAMBILLAU Télécom ParisTech, animateur

 

L’industrie de l’automobile et des services de transport sont une source constante d’innovation, de progrès, de croissance économique. Claude Laurgeau, fondateur du centre de robotique de Mines ParisTech et président de VEDECOM divise l’histoire de la mobilité terrestre en trois périodes : l’hypomobilité jusque dans les années 1900, l’auto mobilité à partir de 1940 et la cybermobilité ou plus précisément la voiture connectée et /ou autonome à partir de 2020.

Les invités ont tenté de répondre à 4 questions :

1/ Pourquoi le  véhicule autonome va s'imposer

2/ L’Industrie automobile française a-t-elle encore un avenir dans la voiture autonome ?

3/ L’irruption de nouveaux acteurs préfigure-t-elle la décroissance des industries automobiles historiques ?

4/ Et la sécurité de ces nouveaux véhicules ?

 

1/Pourquoi Véhicule autonome va s’imposer

Le contexte socio-économique est favorable :

  • 90% des accidents sont dues à des erreurs humaines ; n’oublions pas que l’insécurité routière représente annuellement 23 milliards d’euros par an avec 3 300 personnes qui meurent sur route et 75 000 blessés
  • 78 minutes par jour sont passées par les franciliens dans leur voiture, 30 à 60% du temps des livreurs est consacré à la conduite. La congestion automobile se traduit par une perte d’efficacité de l’ensemble des acteurs économiques d’environ 5 milliards d’Euros par an
  • 45% de la population française a accès à un réseau de transport public urbain

 

Les solutions de mobilités rentrent dans une phase de transformation profonde dans laquelle le véhicule connecté et/ou autonome apparaît comme une solution incontournable.

Les progrès techniques sont les facteurs décisifs de l’émergence du véhicule connecté au véhicule autonome :

Le véhicule connecté intègre des systèmes de connectivité sans fil qui lui permettent de collecter des informations qu’il pourra ensuite exploiter : musique stockée sur son smartphone via Bluetooth, film stocké dans le cloud grâce à la 4G LTE, information de distance grâce à un radar, données de géolocalisation avec GNSS. Le véhicule connecté distribue aussi des informations à l’extérieur sur la circulation des véhicules, l’état des infrastructures. Ainsi ces données permettront d’offrir au conducteur des services variés allant de l’info -divertissement au calcul de la consommation d’énergie, au paiement d’une assurance à l’usage « pay as you drive ».

D’ici 2017, sur décision de l’Union Européenne, tous les véhicules neufs devront être connectés, à minima, pour pouvoir passer automatiquement un appel d’urgence en cas d’accident : c’est le service e-call.

OUI Le véhicule connecté est déjà une réalité. PSA est d’ailleurs pionnier avec déjà 1,5 millions de véhicules équipés de e-call et une plateforme de services : Peugeot Connect Apps connectée en 3 G.

Le véhicule autonome est un robot mobile qui a maintenant acquis son autonomie énergétique (électrique, hybride, et bientôt pile à combustible) mais pas encore son autonomie décisionnelle. Mais le développement de nouveaux types de capteurs (cameras, radar, lidar, GPS, ultra son, infrarouge…) et les progrès dans les techniques de stockage et de transmission de l’information ont permis la perception et la compréhension de l’environnement en temps réel ce qui, joint à l’activation des actuateurs (volant, freins, accélérateurs…), permet l’avènement de la voiture autonome ou à délégation de conduite. Elle devient ainsi capable - grâce à son intelligence embarquée - de prendre des décisions à la place du conducteur en fonction des informations qu’elle capte : freiner, dépasser, se garer et ce, bien sûr, en toute sécurité.

Il existe 5 niveaux de délégation de conduite, le véhicule autonome étant le cinquième, l’aboutissement de la délégation de conduite. Si la délégation de conduite va se développer pour des fonctions délicates (se garer, doubler,…) ou pour renforcer la sécurité (éviter un obstacle, freinage d’urgence…) le véhicule sans conducteur, totalement autonome à 100% reste encore une utopie.

S’il convient de distinguer le véhicule autonome du véhicule connecté car bâti sur des concepts différents, les participants à la table ronde s’accordent pour dire qu’ils sont complémentaires (systèmes autonomes et systèmes coopératifs).

 

2/L’Industrie automobile française a-t-elle encore un avenir dans la voiture autonome ?

Rémi Bastien en charge du projet Voiture autonome dans l’Alliance Renault Nissan explique que la France possède des atouts considérables, en particulier ses trois filières majeures :

  • les constructeurs d’automobiles et de véhicules industriels emploient près de 10% de la population active avec des groupes industriels, constructeurs et équipementiers de rang mondial
  • des opérateurs de transport public, avec des groupes de premiers rangs mettant en œuvre des solutions de mobilité innovantes en France et à l’international
  • des entreprises du numérique qui développent de nouvelles solutions, en particulier dans l’internet des objets, les objets connectés

 

Oui déclare-t-il, l’industrie française peut gagner  ce challenge de la voiture autonome ,son point fort reconnu par tous : elle possède la culture de l’innovation c’est la filière qui dépose le plus grand nombre de brevets en France (ainsi en 2015 PSA 1063, VALEO 668, RENAULT 529).

La condition essentielle du succès est de jouer en équipe , en s’appuyant sur le Plan Industriel Véhicule Autonome de la NOUVELLE FRANCE INDUSTRIELLE dont Carlos Ghosn chef de projet véhicule autonome a présenté en juillet 2014 la feuille de route, et qui fédère les travaux de tous les acteurs industriels de la filière depuis les grands groupes jusqu’aux PME.

Pour le groupe VALEO dont les commandes sont en croissance de18% et dont un 1/3 de ces commandes portent pour des produits nouveaux à destination du monde entier, Guillaume Devauchelle, Directeur innovation et recherche du groupe, déclare que les raisons de ces succès sont la part importante consacrée à la Recherche : plus de 10% de son chiffre d’affaires est investi pour développer des capteurs, des radars, des modules télécom des composants qui seront intégrés dans les voitures connectées et autonomes. VALEO comme les autres constructeurs français était présent au CES de Las Vegas ; le monde entier a constaté l’inventivité de la French Tech, de ses grands groupes mais aussi de ses nombreuses start ups du numérique dont la créativité fait émerger de nombreuses applications dans des nouveaux services de mobilité. N’oublions pas que les premiers CYBER CAR ont été mis au point par les chercheurs français de l’INRIA, de l’Institut Mines Télécom avec le centre robotique de Mines ParisTech dirigé par Claude Laurgeau. Enfin Guilllaume Devauchelle rappelle la création de l’Institut de Transition Energétique VEDECOM, dont il est le Président et qui est consacré à la voiture autonome et aux nouveaux usages de mobilité.

La présence à la table ronde de deux PME : INTEMPORA et YOGOKO sont des exemples de sucess story qui confirme que la France n’a rien à envier aux start ups qui fleurissent dans la Silicon Valley.

Thierry Le Hay, directeur innovation/système avancée chez PSA rappelle que tous les groupes industriels de cette table ronde comme d’ailleurs Toyota, Nissan, Mercedes Benz, Ford, Volkswagen sont présents dans la Silicon Valley, ont des centres de recherche en partenariat avec les universités et des start ups locales et n’ont aucun complexe vis-à-vis des nouveaux acteurs du numérique. L’Europe et la France en particulier étaient présentes non seulement au CES de Las Vegas mais au TRANSPORTATION RESEARCH BOARD qui est la grande messe annuelle de la recherche dans les transports avec des communications d’instituts de recherche IFSTTAR, VEDECOM, SYSTEMX, PARISTECH. Il rappelle également que, en octobre 2015 au dernier congrès mondial ITS de Bordeaux qui a rassemblé 9 000 participants, Renault, PSA, VALEO, VEDECOM ont présenté chacun des voitures autonomes et connectées qui ont effectué des démonstrations autour du lac qui bordait le Palais des Congrès… Le minibus connecté et autonome EZ10 de la société Easy Mile (joint venture LIGIER/Robotsoft) était aussi présent. Oui concluait Thierry Le Hay, la France est bien présente dans la course au véhicule autonome et connecté.

 

3/ L’irruption de nouveaux acteurs préfigure-t-elle la décroissance des industries automobiles historiques ?

L’automobile est historiquement née en Europe, principalement en France et en Allemagne, avant de coloniser les USA. Avec les dernières grandes crises économiques, l’industrie automobile américaine ruinée a amorcé une décroissance fatale pour certaines marques. Mais nous constatons actuellement un retour en force des constructeurs américains. Cette fois-ci, le centre du monde ne sera pas Detroit – la capitale de l’automobile américaine – mais la Silicon Valley où résident les plus grandes sociétés high-tech comme Tesla, Apple et GOOGLE. Qui va gagner ?

 Thierry Le Hay rappelle que le marché de l’automobile peut-être  appréhendé  de deux façons :

  1. le niveau premium avec des véhicules haut de gamme, hautement automatisés et sécurisés, qui seront autonomes et connectés mais vendus à des prix élevés
  2. les gammes de véhicules actuels qui seront progressivement munis de capteurs, d’automatismes, qui seront d’abord connectés puis prendront une autonomie partielle avant progressivement de devenir totalement autonomes, vendus à des prix abordables pour le grand public

 

Les nouveaux venus sur le marché de l’automobile l’attaque par le niveau premium c’est une innovation de rupture, alors que les constructeurs historiques adeptes du progrès continu visent le deuxième niveau.

Rémi Bastien estime que il n’y a pas de combat entre les acteurs du numérique et les constructeurs mais plutôt un jeu d’alliance dans un premier temps avant une intégration progressive des technologies du numérique par les traditionnalistes de la voiture. Guillaume Devauchelle va tout à fait dans le même sens en déclarant que de nombreux composants nécessaires au véhicule autonome équipent déjà nos voitures et ce phénomène va s’accélérant : il estime donc que le prix de ces véhicules autonomes sera abordable pour le grand public. Ce sont les objectifs de son groupe : mettre au point des composants innovants spécifiques bien moins chers que ceux utilisés par exemple par la GOOGLE CAR qui est équipée de capteurs du commerce non optimisés pour un véhicule autonome (rien que le radar de GOOGLE vaut 70 000 dollars).

Dans le gotha des nouveaux constructeurs d’automobiles autonomes nous trouvons à côté de GOOGLE et sa maintenant classique GOOGLE CAR, APPLE, TESLA du milliardaire américain Elon Musk, la start up à 70 milliards de dollars, UBER qui rêve de construire des taxis sans chauffeur, et la toute nouvelle start up Faraday Future à capitaux chinois. Oui les nouveaux acteurs sont légions !!!

 

4/ Et la sécurité de ces nouveaux véhicules ?

Bien sûr c’est la grande question que se posent aussi bien les futurs clients, que les industriels et les pouvoirs publics.

Le Ministère de L’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie en charge des transports coordonne le projet européen SCOOP@F. Houda Labiod, professeur à  Télécom ParisTech participe activement à la mise en place de ce projet pilote de déploiement national de systèmes de transport intelligents qui prévoit d’équiper 3 000 véhicules sur 2 000 km de routes, rues, autoroutes. Les communications entre véhicules et infrastructures utiliseront des réseaux sans fil : bornes et récepteurs WiFi installés en bord de route et dans les voitures, réseaux publics de communication cellulaire. Les véhicules communiqueront aux routes et autres véhicules équipés des informations sur les obstacles rencontrés, leur position vitesse. Les routes communiqueront aux véhicules équipés des informations sur les conditions de circulation, les chantiers, la vitesse autorisée, les accidents, les obstacles. Ainsi ce projet permettra de tester des services utiles aux usagers : alerte chantier, signalisation embarquée de vitesse et d’événements dangereux comme les bouchons, accidents, conducteurs à contre sens, localisation des parcs relais. Ce projet à 20 millions d’euros permettra de valider tous les aspects sécurité de la connectivité, les protocoles d’échanges radio, la cybersécurité mais aussi d’améliorer la gestion du trafic routier par des informations routières plus précises et plus réactives.

Parallèlement des sites d’essais se mettent en place, ainsi dans le Michigan une ville artificielle Mcity est installée autour de Detroit sur 14 hectares pour tester les véhicules sans chauffeur de FORD, GENERAL MOTORS, TOYOTA, NISSAN, mais aussi DELPHI, XEROX, FAURECIA. A côté de ces tests sur circuit, certains acteurs comme GOOGLE, CONTINENTAL, HONDA font déjà rouler leurs prototypes sur certaines routes de Californie, du Nevada ou du Michigan. Les constructeurs français font également des tests sur les routes comme PSA ou VALEO (qui a refait le tour de France Cycliste en véhicule autonome) mais ce n’est rien à côté des 20 GOOGLE CARS qui sillonnent les routes de Californies et qui ont parcouru 2, 7 millions de kilomètres en 7 ans avec un conducteur de sécurité à bord pour pallier d’éventuels accidents. D’après GOOGLE, le nombre d’accident est très faible et GOOGLE n’est jamais responsable : 7 heurts à l’arrière principalement à des feux rouges, 11 accidents de la route à cause de conducteurs qui changeaient brutalement de voie sur l’autoroute… mais dur de connaître la réalité car les statistiques sont confidentielles.

En Europe la convention de Vienne de 1968 sur le transport chapeaute la question de la responsabilité de la conduite, c’est le conducteur qui est responsable pour les  niveaux d’automatisation de la conduite de 0 à 3 mais du niveau 3 à 5 doit-on déplacer la faute du conducteur au constructeur ? Aux Etats-Unis des négociations sont en cours entre les autorités en charge de la sécurité routière et GOOGLE pour faire appliquer au système d’intelligence artificielle de la voiture autonome la notion juridique de conducteur. Ainsi l’industriel sera  tenu pour responsable et devra prouver que l’accident est dû à un capteur défectueux ou à un bug de l’algorithme… GOOGLE, VOLVO et MERCEDES ont déjà affirmé prendre la responsabilité juridique de la voiture autonome.

 

En guise de conclusion :

La révolution automobile est en marche, mais les nouveaux venus n’ont pas encore gagné, et le premier constructeur qui sortira la voiture autonome, s’il gagne une bataille, ne gagnera pas obligatoirement la guerre des marchés toujours très attentifs aux prix des véhicules.

Deux visions de transport personnel s’affrontent :

  1. la vision DETROIT, vision plus classique avec une transition plus douce : l’homme reste le maître à bord du véhicule, au fur et à mesure des innovations, la technologie l’assiste de mieux en mieux
  2. la vision Silicon Valley (GOOGLE, UBER, APPLE, TESLA) qui vise à court terme (dans les 5 ans) de développer une voiture où le chauffeur serait superflu, en mettant en avant le risque de laisser à l’homme le contrôle en cas de danger, tout en lui enlevant la responsabilité. mais à quel coût ?

 

Mais une autre vision pourrait s’imposer, plus économique et qui pourrait totalement révolutionner notre mode de transport : la fin de la possession matérielle d’une voiture avec le développement de flottes de véhicules robots mobiles ou robots taxis à la demande dans une approche servicielle…

Reprenons en guise de conclusion les propos de Guillaume Devauchelle : on ne peut pas aujourd’hui prédire les usages de nos clients de demain et d’après-demain surtout dans un contexte d’innovations de rupture comme l’avènement du véhicule autonome.

 


 

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